Богатство углеводородами и суровый климат не препятствие для перехода на электромобили и развития экологически чистой энергетики. Об этом говорит опыт Норвегии, ставшей лидером по темпам и степени внедрения электрического транспорта.

Как подсчитал Информационный Совет по Дорожному Движению Норвегии (Opplysningsrådet for Veitrafikken, OFV), по итогам 2018 г. доля «чистых» электромобилей, составила рекордные 31,2%, причем в последние месяцы она достигла почти 50%. Это абсолютный рекорд и для Норвегии, и для остального мира. Более того, с 2025 г. правительство планирует совсем запретить продажи бензиновых и дизельных автомобилей. Разумно и углеродно-нейтрально для страны, где энергобаланс полностью формируется за счет гидроэнергии и возобновляемых источников.

Мы в «Нордик Экобизнес Центре» решили разобраться в причинах столько высокой популярности электрокаров, взяв на двухдневный тест драйв наиболее популярные модели массового сегмента – Nissan Leaf и Volkswagen e-Golf.

Вау-эффекта, как от автомобилей Tesla, не ожидайте. Гольф поначалу ничем не отличался от своих обычных версий — очень точен в управлении, эргономичен и современен внутри, жестковат на неровностях. Ниссан имеет странное сочетание устаревших и футуристических элементов в салоне, более высокую посадку и комфортную подвеску, менее азартную управляемость.

Яркие эмоции появляются при управлении скоростью. Казалось бы, паспортные данные обеих машин не впечатляют: 136 л.с. у Фольксвагена и 150 л.с. у Ниссана. Тем неожиданней стала мощная динамика разгона, под стать спорткарам. До 80 км/ч тяга превосходна, особенно у Ниссана,  коробки передач и задержек, связанных с ее работой нет,  5-6 секунд и уже едешь с максимально разрешенной на норвежских загородных дорогах скоростью. Очень необычно полное отсутствие шумов от двигателя, кроме шин и ветра ничего не слышно.

Самое большое впечатление – рекуперативное торможение.  На обеих машинах есть режим, при котором двигатель начинает работать как генератор, подзаряжая от дороги батарею. Диаграммы, показывающие потоки энергии и прирост запаса хода в этот момент, завораживают.

Режим рекуперации требует внимания к педали «газа»: стоит ее отпустить, как автомобиль начинает достаточно ощутимо тормозить, зажигая стоп сигналы, вплоть до полной остановки. Приноровившись, получилось какое-то время ехать, используя только одну педаль. Думаю, что частота смены тормозных колодок очень радует владельцев таких машин.

Что с реальным запасом хода? На момент начала поездок оба автомобиля были заряжены полностью и  обещали возможный пробег по 230 км. Первым был Nissan Leaf, на котором мы еще в зимнюю слякотную погоду отправились по окрестностям Осло. Проехав 70 км, мы разрядили батарею емкостью 40 кВт*ч ровно наполовину. Итого даже с использованием режима рекуперации зимой вряд ли удастся проехать более 180 км на одной зарядке.

На Volkswagen e-Golf нам предстояло одним днем съездить в Швецию, 100 км в одну сторону, столько же обратно. До конца не было понятно, каковая ситуация с зарядными станциями в нашем конечном пункте, поэтому выбрали эко-режим и старались не превышать 110 км/ч. Яркое мартовское солнце хорошо нагревало салон, смогли почти отключить печку.

Проехав 100 км, батарею емкостью 36 кВт*ч мы разрядили на 45%. Остаток хода  — 120 км. В Швеции не удалось найти станции быстрой зарядки, лишь обычный столбик с переменным током на парковке супермаркета. Через 5 часов подпитки бесплатным шведским электричеством остаток хода возрос лишь до 170 км.

На обратном пути с одной стороны пришлось включить обогрев, с другой, путь пролегал с расположенной на границе королевств гряды холмов вниз, к Осло фьорду. На 10 километровом спуске заряд даже слегка вырос. Вернулись в Осло с запасом хода в 50 км, подзарядку на муниципальных станциях отложили на следующий день, что стало роковой ошибкой.

Число общественных зарядных станций в Норвегии еще в 2017 г. превысило 10 000, особенно их много в центре города, почти в каждом квартале. Кстати, 80% этих зарядок не являются скоростными, но зато до последнего времени они были бесплатными. В марте 2019 г. электроэнергия стала платной из-за дефицита станций в условиях резко возросшего парка электромобилей. Эффекта мы не увидели, объехав около 15-ти точек в центре города, в том числе и наиболее крупную с 2-х часовым ограничением по времени. Свободных мест нигде не оказалось. Машина запаниковала, по факту покрутившись в поиске не более 5-10 км, но при этом уменьшив запас хода на все 30 км. Нам оставалось лишь, используя режим рекуперации, «доползти» до пункта сдачи автомобиля. Самое обидное, что это произошло за несколько часов  до конца срока аренды, и нам даже пришлось отложить некоторые планы на день. Таким образом, у нас вышло 210 км на одном заряде.

Налицо явное опережение роста парка электромобилей в Норвегии по отношению к возможностям инфраструктуры. По прогнозам, к 2020 г. он достигнет 400 тыс. штук. И это в стране со всего лишь 5-ти млн населением! Дальше процесс может стать необратимым. Так же, как и в случае с возобновляемой энергетикой, массовость электромобиля снижает его стоимость, что еще сильнее повышает сбыт. Тот же Volkswagen планирует произвести 22 млн электромобилей за 10 лет,  инвестировав в электрификацию своих машин и развитие зарядных сетей более 30 млрд евро уже к 2023 году.

Тем не менее, инфраструктурные ограничения норвежцев не пугают. Очень сложно отказаться от электромобиля обратно в пользу бензинового и особенно дизельного. Здесь широко распространены малоэтажные и частные дома, где нет проблемы зарядить за ночь автомобиль  от домашней сети. У многих есть также возможность получать бесплатную энергию на офисной парковке. Интересно, что участились случаи и обратного использования батареи электромобиля для нужд домохозяйств в периоды пикового спроса и стоимости электроэнергии.

Что до России, то — как это было и с прочими инновациями — волна электромобилизации, пусть с опозданием, но обязательно накроет и нашу страну. Уже сейчас электрические Ниссаны с пробегом прочно заняли свою нишу на Дальнем Востоке. Ведь в отличие от «углеводородных» автомобилей остаточный ресурс электрокара в разы больше, а стоимость по сравнению с новым уже намного меньше. В итоге главным мотивом покупки электромобиля становится не инновационность и даже не технические характеристики, а экономия на бензине и обслуживании.